Чтобы отправлять новым ключевым потребителям, заменившим Европу, еще больше топлива и не терять прибыль, Москва предложила Дели помощь с арендой и приобретением нефтяных танкеров. Действительно, собственный транспорт, в том числе морской, в новых реалиях крайне необходим.
“Поглотили” объемы
Ценовой потолок, введенный 5 декабря “Большой семеркой” (G7), Европейским союзом и Австралией, никак не сказался на азиатских партнерах России. Китайские трейдеры работают в обычном режиме, частные НПЗ, так называемые самовары, приобрели партии российской нефти марки ESPO с поставкой в декабре — январе и повышенным дисконтом к эталонной Brent. Число сделок продолжает расти.
По данным Международного энергетического агентства (МЭА), с февраля Индия увеличила закупки в 36 раз — с 30 тысяч до 1,08 миллиона баррелей в день — и даже обогнала Китай (830 тысяч в сутки). Общий поток топлива в Азию вырос втрое — до 2,5 миллиона баррелей. Треть вывозят из российских портов танкеры, скрывающие пункт назначения.
В итоге, по подсчетам S&P Global Commodities at Sea, доля КНР и Индии в морском экспорте сырой нефти из России достигла 68 процентов. “Азиатские гиганты поглотили европейские баррели практически полностью”, — констатировали аналитики.
Механизм ограничения цен G7, контролирующий доступ к страхованию и транспортным услугам, предусматривает переходный период в 45 дней для судов, загруженных до 5 декабря и разгруженных в порту назначения до 19 января. Потребители пользуются этим окном. Причем, как утверждают источники в отрасли, индийские НПЗ заблаговременно заключили контракты на еще большие объемы в ожидании возможных сбоев.
“Мы не просим наши компании покупать именно российскую нефть. Мы просим их ориентироваться на лучшее из доступных предложений”, — подчеркнул глава индийского МИД Субраманьям Джайшанкар.
Сократить зависимость
Однако маршруты существенно усложнились, что привело к росту фрахтовых ставок. К тому же западные компании отказываются страховать перевозчиков.
“Необходимо изменить маршруты примерно половины из двух миллионов баррелей в сутки. Дефицит судов неизбежен”, — указывало рейтинговое агентство S&P Global.
“Нефть из России вывозят преимущественно на иностранных танкерах. В условиях санкций на страхование cырье доставляют фактически на страх и риск отправителей и потребителей. Если танкер потерпит крушение, никто не возместит убытки”, — поясняет Леонид Хазанов, независимый промышленный эксперт.
Федерация индийских экспортеров давно настаивала на сокращении зависимости от европейцев. От правительства требовали развития собственных судоходных линий и стимулирования производства морских контейнеров. “Рост стоимости фрахта в глобальных компаниях создает серьезные проблемы”, — сетовали участники рынка.
Собственный транспорт
Как полагает Дмитрий Адамидов, независимый эксперт в сфере логистики, в данном случае речь идет о “серьезных намерениях” и долгосрочных контрактах.
“Нефтяной рынок чем дальше, тем больше будет фрагментироваться. Установить прочные кооперационные связи, зафиксировав объемы и, возможно, цены (например, в рамках бартерной схемы), имеет смысл. В этих обстоятельствах собственный транспорт не просто желателен, а даже необходим. Как именно проект реализуют — за счет Индии, России или на паритетных началах, сказать пока сложно”, — отмечает он.
Учитывая, что Москва поставляет нефть в Азию по очень хорошим ценам, индийцы вполне способны взять на себя расходы на аренду и страхование иностранных судов, добавляет Леонид Хазанов.
“Или пусть размещают заказы на строительство крупнотоннажных танкеров на российских верфях. Конечно, это дело небыстрое, зато снизили бы зависимость от международных логистических операторов. Не исключено и создание совместного оператора с флотом танкеров. Учредители — российские нефтедобывающие компании и индийские переработчики”, — рассуждает аналитик.
Эффект в любом случае очевиден: Дели продолжит закупать столько нефти, сколько захочет, в том числе по цене выше той, что установила G7. Плюс полная независимость от западных страховых, финансовых и транспортных услуг.
